Le choix du  bateau. 

A quoi ressemble le bateau sur lequel on partira? 

La première considération qui oriente ce choix est le budget disponible. Il est impératif de considérer alors que le meilleur bateau, celui qui nous conviendra le mieux, sera d'abord celui que l'on peut se payer! La recherche du "bateau idéal", mais évidemment inabordable, ne fera au mieux que retarder la date du départ. Sans faire l'apologie des départs sur des coques de noix mal préparées, l'important est de partir avec les moyens qu'on a !!!  Toutefois, il ne faudra pas oublier dans le budget,  le coût de la maintenance du voilier qu'on choisira.

Notre budget ne nous permettait pas d'envisager l'achat d'un bateau neuf, encore moins d'en faire construire un selon nos envies. Nous avons donc cherché parmi les bateaux d'occasion. A la lecture de petites annonces, nous pouvions espérer un voilier de dix à  douze  mètres, pas trop vieux et moyennement équipé. Nous le voulions en métal, pour la sécurité,  et surtout en alu, pour  l'entretien. On le souhaitait  aménagé pour deux personnes, avec la possibilité de recevoir deux ou trois passagers supplémentaires. 

Nous avons finalement acheté  un dériveur intégral en acier de 12 mètres, gréé en sloop et âgé de 6 ans. (C'est un  Atlantis-400 dessiné par Gilbert Caroff et fabriqué  par le chantier Dujardin). Il venait  de ramener 4 personnes d'un tour du monde en quatre ans, par les tropiques. Bien équipé, il paraissait peu "fatigué" et prêt à repartir. Il l'était d'ailleurs quasiment;  mais nous avons quand même trouvé le moyen de travailler encore un an à son "amélioration" et de dépenser l'argent correspondant...

La leçon aujourd'hui: 

La taille de Getaway est tout a fait satisfaisante pour deux personnes. Plus petit, (jusqu'à 10-11 mètres) aurait sans doute convenu mais plus grand aurait sûrement paru monstrueux au moment des carénages et de la maintenance.

Quand on achète un voilier d'occasion et qu'on se renseigne sur le poste maintenance du budget du voyage, il faut garder à l'esprit  que les premières années vécues à bord d'un bateau neuf coûtent sûrement  moins cher  que les mêmes années vécues sur un bateau déjà "aguerri". Les remplacements d'usure et de casse sont sans doute moins fréquents. Malgré tout, même pour les bateaux neufs,  il ne faut pas ignorer ce poste budgétaire car nous avons pu observer autour de nous que sur ce plan, ils n'étaient pas toujours aussi sobres qu'espéré. Prévoir une dépense annuelle proche de 10% de la valeur du bateau, pour le faire naviguer et l'entretenir,  ne nous parait  pas une mauvaise approche. 

Une quille ou une dérive?

Les projets de navigation lointaine sont souvent vus comme des "parcours tous terrains" pour lesquels un véhicule 4x4 est absolument  nécessaire. Cela  amène assez généralement à penser à un dériveur en métal, qui permettra d'accéder aux zones de faible profondeur, de remonter les rivières, de s'échouer sur les plages, etc, etc... en résistant aux mauvais coups que réservent les fonds marins. 

Nous cherchions donc un dériveur intégral.

Six  ans après, on doit pouvoir compter sur les doigts d'une main les opportunités de mouillage ou de navigation qui n'auraient pas été  possibles sans  la dérive: Une partie des Bahamas  et du sud de Cuba sans doute. Un ou deux mouillages en Polynésie. C'est à peu près tout.  Généralement nous mouillons au même endroit que les quillards et nous n'avons que très rarement  "osé" échouer délibérément Getaway. (Si les circonstances météo le nécessitent, on ne remet pas à flot un dériveur de près de 15 tonnes comme on le fait avec un 420.)

Par contre, les performances au près d'un dériveur sont tellement mauvaises qu'elles découragent les projets de louvoyage qui sont quand même assez  souvent nécessaires.

Quand le marnage le permet, un dériveur n'est pas si facile à caréner en profitant de la  marée basse . Le nettoyage et la peinture de la semelle et des parties basses est impossible ou inconfortable et inefficace. 

La dérive elle même, avec son puits de dérive et son mécanisme de relevage représente une complexité supplémentaire, donc un souci de plus...

Aujourd'hui, notre choix  ne porterait pas FORCEMENT sur  un dériveur.

Quel matériau pour la coque?

L'aspect "Tous terrains" évoqué ci dessus  incite à préférer le métal à tout autre matériau. Solidité = Sécurité!!!

Nous n'aimons ni la  rouille ni les travaux de peinture et  nous cherchions une coque en alu. Son  prix élevé, sur le marché de l'occasion, nous a amené à renoncer et à accepter la coque en acier.

Nos discussions avec des propriétaires de bateaux en alu nous ont montré que ce matériau n'était pas sans poser de problèmes d'entretien. Le choix de peintures antifouling est plus délicat et coûteux. Nous avons vu que l'électrolyse peut amener un bateau en alu à couler sans préavis. Par contre leur bateau ne rouille pas... et en général, ça nous fait  encore envie...

Il est vrai que voir apparaître des coulures de rouille tous les trois mois démoralise les gens qui détestent  la peinture. Et là, il faut s'y mettre sans tarder si on ne veut pas que le travail devienne "surhumain". Mais enfin, nous avons maintenant appris à faire avec et on doit pouvoir dire que ce genre de travail nous occupe 1 semaine tous les 6 mois. En contrepartie notre Getaway n'est pas le "pisse la rouille"qu'on pouvait craindre.

Le bon côté de la chose est que nous avons confiance dans notre bateau. C'est un bateau marin, même s'il ne remonte pas bien au vent. Deux fois nous avons "touché" le  corail ou les rochers et un bateau en polyester y serait sans doute resté.

Conclusion: Le métal est rassurant et plus tolérant avec les imprudences "bénignes". Mais ce n'est pas une assurance "tous risques"... 

Avec un quillard en polyester, on mouille le plus souvent au même endroit, on fait moins de rase cailloux  et on est sûrement plus prudents, mais on y arrive aussi...

Quelques détails du dessin de la coque et du plan de pont.

Le dessin de la coque montre une grande largeur au maître bau: 4,10 mètres et un grand volume des oeuvres vives. Ca ne contribue pas à améliorer les performances au près, mais ça permet un plan d'aménagement du carré très confortable, et des rangements importants (qui contribuent  hélas à augmenter le poids en charge...). La même chose en quillard permettrait peut être de concilier les deux points de vue...

Le dessin de l'arrière, très large lui aussi, présente une jupe qui  sert de marche pied, pour l'accès à la mer. Nous avons agrandi cette surface en équipant notre arrière d'une structure en inox  qui porte à plus de 80 centimètres la profondeur utile de la plate-forme  au ras de l'eau.  Outre la facilité accrue de  l'accès à l'annexe et au bain, ça permet d'y traiter le poisson qu'on vient de pêcher sans saloper tout le cockpit..

Vu notre âge, et malgré une bonne condition physique, accéder à la mer par une échelle le long du bordé (type Amel) nous parait inconcevable. Surtout vu le grand nombre de fois où on pratique tous les jours cette gymnastique, quand on vit à bord. 

D'un point de vue sécurité ça simplifie aussi considérablement la remontée à bord de l'homme à la mer... 

Bref, cette facilité d'accès à la mer nous parait ABSOLUMENT INDISPENSABLE.

Ce qu'on trouve sur le pont?

L'annexe, ou le seul moyen d'en sortir...

80 % du temps du voyage se passe au mouillage. A moins d'être très bon nageur, l'annexe reste le seul moyen de s'échapper un peu du bateau et de mettre pied à terre. C'est son rôle premier.

Le choix est d'abord entre un modèle gonflable et un modèle rigide (bois, plastique ou alu.)

Une annexe gonflable offre plus de stabilité sur l'eau, est plus facilement stockable à bord mais est aussi beaucoup plus fragile et sensible au contact avec le rivage(Quand il lui arrive d'être crevée, c'est une vraie calamité.). 

L'annexe gonflable à fond rigide représente un compromis intéressant par  la  stabilité offerte par les boudins gonflables et résistance du matériau qui constitue le fonds. (Il faudra tout de même être très prudent avec le corail, mais c'est mieux que le fond en plastique souple...)

Le rôle secondaire de l'annexe est aussi de se déplacer sur des distances importantes (quelquefois plusieurs milles), éventuellement sur une surface assez agitée,  à partir du bateau au mouillage. Pour aller se promener, chasser, snorkeler, faire des courses...  Là aussi, l'annexe gonflable à fond rigide est un bon choix. Il est bon qu'elle soit assez grande (autour de 3 mètres)et constituée avec de boudins assez gros.

On aura alors intérêt à disposer d'un moteur suffisamment puissant pour déjauger et aller vite. 15 CV est  le choix classique.

Sur Getaway, nous avons une annexe de 3,20 mètres à fond en polyester. C'est une APEX, de qualité moyenne, mais avec de gros boudins. C'est plutôt satisfaisant.

Pour l'utiliser, nous disposons de deux moteurs:

Un 2CV pour les petits trajets. Ca remplace les avirons et c'est plus rapide.

Un plus gros, de 8CV, qui est un mauvais compromis, car il n'est pas assez puissant pour déjauger avec 2 personnes à transporter. On ne l'utilise donc presque jamais et un jour qu'on sera riches on le changera pour un 15 CV.

Relever l'annexe.

Avant de partir, nous avons équipé  l'arrière de notre bateau  d'un portique en inox. Celui ci supporte panneaux solaires, antenne GPS et éolienne; mais surtout il est doté d'un système d'arceau pivotant et de palans qui permet de remonter et de stocker facilement l'annexe hors de l'eau. 

Nous nous sommes fait une règle de remonter l'annexe toutes les nuits. Dans les pays "chauds" ça limite la salissure et surtout le vol . Descendre et relever l'annexe est donc une manœuvre qui s'exécute au moins une fois par jour. Ce système permet la manœuvre beaucoup plus aisément que de le faire sur le coté, à l'aide d'une drisse. 

De plus cela permet de ne pas avoir à traîner l'annexe en remorque durant les navigations calmes.

Relever l'ancre pour pouvoir partir...

Getaway est équipé d'une ancre CQR de 45 livres comme mouillage de base. Cette dernière pend au bout de 60 mètres de chaîne de 10, prolongés par 30 mètres d'aussière. Tout cela est bien lourd à remonter à bord, surtout si les fonds sont importants. Pour ce faire, un guindeau est vraiment une nécessité.

Lors de notre acquisition, le bateau était équipé d'un guindeau manuel GOIOT. Il avait 4 ans de fonctionnement et l'expérience d'un tour du monde. Trois fois il nous a laissé en panne, avant que nous n'atteignions nous même les Canaries. Et évidemment, toujours dans des situations scabreuses: dérapage dans le clapot, cul à la côte, dans un fort vent soudain...

Nous l'avons donc changé aux Canaries, pour un LOFRANS électrique de 1200 watts: Le bonheur... Un guindeau électrique change vraiment complètement la vision du mouillage. On n'hésite plus à changer de place, quand on n'est pas satisfait de la place ou on a mouillé l'ancre. Surtout si les conditions de profondeur, de vent ou de clapot rendent la chose HHHatlétique...

Protéger le cockpit

Beaucoup de bateaux qui circulent dans l'hémisphère sud sont équipés de protections de cockpit qui en font une véritable véranda. On y est protégé du soleil, de la pluie et du vent, mais de notre point de vue c'est un sérieux handicap pour l'accès rapide à l'avant et les manœuvres de  pont.

Par contre, une large capote protégeant en navigation, la descente et l'avant du cockpit, du vent et de la pluie, nous parait un élément de confort indispensable. 

Durant le voyage, on passe quand même la majorité du temps au mouillage  et sous les tropiques il faut pouvoir vivre  à l'ombre, dans son cockpit.  On est vite amené à compléter la capote par un taud de soleil. 

Le notre était un grand rectangle de 4m de long sur 3m de large, en "sunbrella", tissu qui résiste bien aux UV ( on s'aperçoit vite que le soleil "bouffe" tout, et en particulier les tissus). Il était tendu entre les bas haubans et le portique, sur deux tubes d'alu qui servent aussi à l'enrouler au repos.

évidemment, il fallait le rouler dès qu'on voulait mettre à la voile... Alors récemment, on a converti ce taud de soleil en  un bimini. C'est une sorte de taud , mais tendu entre deux arceaux  au dessus du cockpit et sous le plus bas niveau de la bôme. Cela permet de conserver cette protection en permanence, y compris en navigation et ça résiste mieux au vent.

Aujourd'hui que nous l'expérimentons, ça  parait vraiment le grand luxe...

Ce  qu'on trouve à l'intérieur:

Un aménagement qui offre de l'espace.

Hormis les deux cabines aménagées à l'arrière sous le cockpit, pas de cloison pour limiter l'espace disponible au regard, dès le pied de la descente. Seule une bibliothèque ajourée sépare le "carré-cuisine" du poste avant. C'est celui que nous occupons au mouillage.

Comme on a aussi vue sur la mer, du pied de la descente, on a vraiment l'impression d'un espace de vie important.

Une cuisine en long, très classique, sur tribord: 

évier, cuisinière, frigo. Ces deux derniers instruments sont de gros pourvoyeurs de soucis...

La cuisinière à gaz, deux feux un four est classique. Ce qui l'est moins, c'est qu'en dix ans nous en sommes à la troisième et qu'à chaque fois ça coûte 500 à 600 euros. 

Les deux premières étaient vendues par PLASTIMO. Modèle Neptune, en inox, intérieur émaillé. 

Sur chacune, plus rien ne fonctionnait correctement dans le circuit de gaz, au bout de 4 ans, et le prix des pièces détachées découragent la réparation. 

Sur la seconde, installée juste avant notre départ, les cloisons émaillées du four se sont mises à rouiller de telle façon que le four ne fermait même plus.

Je ne sais quel choix conseiller, mais je peux sans hésiter déconseiller celui là.

Nous l'avons remplacée récemment par un engin du même type, fabriqué par SPINFLO à  Sheffield, en angleterre. Nous en sommes actuellement vraiment contents. Est ce que ça durera???

Le Frigo, est une structure très classique, avec un groupe 12V séparé  et un compartiment bien isolé ouvrant par le haut, sur le plan de travail. Depuis que nous sommes partis, nous avons quasiment tout remplacé sur ce système: Le condenseur aux Canaries, l'évaporateur à Trinidad, le bloc électronique à Raïatea. Seul le compresseur est d'origine. Chaque fois, la réparation, effectuée dans un environnement plutôt exotique, à été longue, coûteuse, sportive.  Nos conversations de rencontres nous ont montré que nos problèmes n'étaient pas exceptionnels...

M'enfin, c'est sans doute le prix de la bière fraîche et du beurre ferme...

Je serais assez tenté de conseiller un système indépendant et non intégré, plus facile à déplacer, réparer, remplacer...

Quelques bateaux fonctionnent au gaz et sont satisfaits. Ce sont souvent les seuls qui produisent des glaçons... Mais recharger les bouteilles tous les mois est aussi une contrainte forte. 

Alors???? Vive la bière tiède et le beurre mou???

L'évier est alimenté par deux pompes:

Une pompe à pied qui prend sa source dans un réservoir de 450 litres et une pompe électrique qui amène de l'eau de mer.

On est contents de ce système de gestion de la consommation d'eau, surtout depuis qu'on a trouvé pour l'eau de mer les pompes électriques à 3 diaphragmes qui ne font pas de bruit.

Sous l'évier on trouve aussi  un désalinisateur. 

C'est un modèle américain de chez VILLAGE MARINE, plutôt petit (15 litres heures). 

On l'utilise pour produire l'eau de boisson que l'on stocke dans quatre petits bidons de 5 litres en plastique. (Ce sont des bidons de très bonne qualité, que l'on achète aux Canaries avec de l'eau minérale. Ne les ratez pas au passage. Dans le monde entier on n'en trouve que là bas, de cette qualité. La marque d'eau minérale qui nous a donné le plus de satisfaction pour ses bidons est la Fonteide. Cinq ans après on les utilise toujours...) 

Ainsi, on ne boit que de l' eau de ces bidons et jamais celle du réservoir. On peut ainsi approvisionner ce dernier sans trop de précaution et javelliser fortement en cas de doute.

Le désalinisateur réclame peu d'entretien. En cinq ans, nous avons du changer la membrane et son conteneur. Le conteneur fuyait, mais la membrane aurait sans doute pu être épargnée si on avait fait un peu plus attention à ne pas l'utiliser dans l'eau très sale des ports.

Une table a carte de plus en plus électronique...

Pour les communications

Getaway dispose d'une station  BLU  ICOM M700. C'est un vieux modèle qui fonctionne très bien avec pour antenne un simple câble électrique en cuivre d'une dizaine de mètres, tendu et isolé, entre le portique et le sommet du mat. Cette station a aujourd'hui trois usages importants:

1- Des liaisons radio à grande distance avec des  navigateurs connus et inconnus, éparpillés dans le monde. Plusieurs réseaux de navigateurs existent ainsi, de différentes nationalités, qui communiquent à heure fixe sur des fréquences de rendez vous. Nous sommes peu utilisateurs de ces réseaux, par contre nous restons, grâce à la BLU, en contact avec 2 ou 3 équipages de copains qui naviguent dans le Pacifique.

2- La connexion d'un ordinateur à la station BLU permet aussi la réception de cartes météo diffusées en mode FAX sur les ondes courtes. Dans le pacifique, ces cartes sont émises par les américains depuis Honolulu, par les néo zélandais et par les australiens. Même les Fijiens essaient de diffuser leur météo. 

Seule la France éternelle, bien que forte d'un service météo réputé excellent, ne diffuse rien. Météo France ne diffuse rien gratuitement sur les ondes courtes. C'est vrai dans le Pacifique, pour la Polynésie et la Calédonie, comme c'est vrai en Europe où seuls les anglais et les allemands diffusent leurs prévisions. La France se moque du service public et de la sécurité en mer. En tous cas, au moins  au large. Quand vous naviguez au large, à travers la Polynésie Française, les seules infos météo que vous pouvez recevoir en mer sont diffusées depuis Honolulu, par le paradis du service public que sont les états Unis... Dont acte...

3- Si on intercale un petit appareil qui s'apparente à un modem, entre l'ordinateur et la BLU, on peut aussi émettre et recevoir des Mails, depuis son bateau, depuis quasiment partout dans le monde entier. Une association d'amateurs américains "sailmail" a monté un système de couverture quasi mondiale auquel on peut s'abonner pour  une somme dérisoire: 200 dollars américains par an; abonnement et communications compris. Cela permet un service quotidien tout a fait suffisant pour  la correspondance amicale et familiale et qui est disponible depuis le milieu des océans, tout autour du monde....

Super grand luxe, on peut même maintenant recevoir ainsi , attachés à  des emails, des cartes de prévisions météo sous forme de champs de vents et de pression atmosphérique. On peut s'abonner et recevoir cela tous les jours sur son bateau, où que l'on soit et pour la zone que l'on désire.

Pour tous renseignement sur ce service qui nous a transformé la vie, voir sur internet à www.sailmail.com

En conclusion, si on y adjoint un ordinateur, la BLU a un avenir de plus en plus brillant sur un bateau de voyage...

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Pour la navigation

Le Radar: On le trouve près de la table à carte, il prend bien de la place et est bien rarement utilisé...

C'est un modèle FURUNO assez ancien, avec écran vidéo, qui ne permet pas de faire une veille périodique automatique sans être en mode de transmission permanente.  Dans ce mode, il consomme  beaucoup trop d'électricité pour être jamais utilisé comme aide  à la veille en navigation. Par contre, on s'en sert quelquefois pour  préciser les mouvements d'un navire que l'on a repéré sans savoir encore si sa route est en collision avec la notre.

De plus, au moment des atterrissages de nuit mal éclairés ou par mauvaise visibilité, il est très rassurant, de valider que le point GPS nous situe bien là où on croit être sur la carte, en vérifiant sur l'image radar le profil de la cote que l'on n'aperçoit pas à l'œil.

C'est donc un instrument peu utilisé, mais super apprécié quand on en a besoin...

Les cartes électroniques:

Une fois que l'on a mis le doigt dans l'installation de l'informatique à bord, on ne peut plus s'arrêter... L'ordinateur prend de plus en plus de place et d'importance...

Nous naviguions jusqu'alors avec des cartes papier que nous achetions neuves ou bien que nous photocopions à partir de photocopies prêtées par les copains. Ce n'est pas toujours évident de trouver un service de photocopie à portée d'annexe et le résultat est souvent d'assez piètre qualité.

Actuellement, des cartes électroniques stockées sur CD ROM sont disponibles sur beaucoup de bateaux amis. On peut les copier immédiatement sur son propre bateau, pour peu que l'on y dispose du graveur adéquat. Il reste à se procurer les logiciels de navigation qui permettront d'afficher ces cartes sur l'écran de l'ordinateur et on peut ainsi en moins d'une heure, au mouillage autour d'un apéro,  disposer à bord de la centaine de cartes contenues sur le CD qu'on vous a prêté, et naviguer avec toute la précision nécessaire.

Si on connecte en plus le GPS à l'ordinateur, on peut lire en permanence à l'écran la position du bateau sur la carte... 

Non seulement on a abandonné le sextant, mais on n'utilise plus non plus la règle de Cras ni le crayon...

Pour des raisons de sécurité, nous veillons toutefois à toujours disposer de cartes à petite échelle qui nous permettraient d'arriver quelque part, en cas de panne des DEUX ordinateurs que nous avons à bord...

Le GPS: Cet instrument est devenu tellement important et tellement indispensable pour la sécurité du bateau que nous en avons deux à bord.

Un Shipmate RS5500. C'est un des premiers systèmes fixes à avoir été distribué. Il est un peu archaïque, il a une électronique "monstrueuse", mais il marche bien et on y est habitué. Alors on le garde...

Un modèle portable simple, qui dort dans son emballage d'origine, avec sa provision de piles, en attendant le jour où on en aura besoin. 

Pour le pilotage du bateau

Le pilote automatique: évidemment, seule la console de commande de ce dernier se trouve à la table à carte.

Getaway est équipé d'un pilote Autohelm 7000 muni d'un vérin électrique agissant directement sur le secteur de barre, qui donne toute satisfaction. Généralement mis en service dès que l'ancre est relevée, il n'est arrêté qu'une fois arrivé à destination. On ne barre jamais sur Getaway!!!. 

Le nombre d'heure de fonctionnement de ce système est assez impressionnant et pourtant, il n'est tombé en panne que deux fois depuis que nous sommes partis. Et les deux fois sur une usure de pignon que l'on pouvait remplacer en mer.

Nous avions aussi un pilote de secours un peu plus ancien, opérant sur la barre à roue. C'était bien rassurant, face à la perspective d'une panne du premier, mais il était devenu trop vieux et nous l'avons démonté. Nous n'avons donc plus de pilote de secours sur Getaway et la perspective d'une panne au milieu de l'océan nous inquiète un peu.

Nous n'avons pas encore décidé de ce que nous allions faire pour remédier à cela. Nous pencherions pour l'installation d'un régulateur d'allure qui ne serait utilisé que pour les longues traversées. Au delà de la permanence de service ainsi obtenue , nous allègerions  le problème gestion de l'électricité en navigation. Mais c'est cher et difficile à installer. A suivre...

Autant de raisons pour avoir à produire  beaucoup d'électricité...

Getaway n'est pas un ogre, mais il consomme quand même pas mal d'électricité: Plus de 100 Ampères-Heure par jour (plus de 150 en navigation) dont les gros consommateurs sont le frigo, le pilote automatique et l'ordinateur.

Pour éviter de les décharger trop profondément , nous nous sommes équipés d'un parc de batteries de service d'une capacité de 650 Ampères Heure. (En plus de la batterie de démarrage du moteur). 

Mais stocker de l'électricité ne dispense pas d'en produire!!!

Pour produire, l'alternateur du moteur est le moyen Principal (Puissance nominale:80 Ampères). Même si c'est bruyant, coûteux et désagréable, c'est le seul moyen fiable, disponible en quantité suffisante et sans aléa. 

Tout le reste n'est là que pour aider... Même si ça peut aider bien:

Deux panneaux solaires totalisant 90 watts. Efficace quand il y a du soleil, mais même alors, ce n'est pas  suffisant...

Une éolienne Aerogen 6. C'est grand et encombrant. Ca ne produit pas énormément, mais ça ne fait pas beaucoup de bruit non plus...

(Il existe une éolienne américaine réputée très efficace sur le marché: l'Air Marine. Le problème c'est qu'elle fait un bruit absolument dissuasif. Pire que de la musique techno. Tous les bateaux du mouillage en profitent!!!  Il parait qu'il en existe une deuxième génération qui aurait les mêmes qualités et  pas le défaut... A suivre).  

Pour  l'Aerogen,  il faut vraiment beaucoup de vent pour qu'elle produise sensiblement. En dessous de 15 nœuds, elle ne sert à rien. A partir de 25  à 30 nœuds,  on est vite en excédent de production, mais Dieu merci, ça n'arrive pas souvent... 

Pas de chargeur sur secteur à bord. On est très rarement dans une marina pour avoir l'opportunité de l'utiliser.

En résumé, les panneaux produisent 80% de l'électricité "silencieuse". L'éolienne fait de son mieux...

Pour compléter, à hauteur de la consommation,  le moteur produit l'électricité "bruyante" nécessaire, à raison d'une à deux séances de 2 à 3 heures par semaine.

Ca c'est la situation au mouillage.  En  navigation à la voile, la situation s'aggrave: 

La consommation habituelle s'augmente de celle du pilote automatique et des feux de route. 

La production  par contre se détériore: Celle de l'éolienne est négligeable au vent portant (Et c'est quand même la situation qu'on recherche...) et  celle des panneaux solaires est fréquemment diminuée par l'ombre de la grand voile.

Alors c'est encore plus de moteur. (Une à deux heures par jour). 

Pour tenter d'améliorer la situation, nous nous somme équipés d'un hydro générateur. C'est un alternateur qui est attaché sur le balcon arrière et qui est entraîné par une hélice que nous traînons dans l'eau, tirée par un bout de 30 mètres. Ca charge environ 1 ampère par nœud de vitesse du bateau. C'est à dire environ 4 à 5 ampères quand ça avance bien. L'ennui c'est que quand on met ce truc en route, ça freine un peu le bateau (un gros demi nœud.), ça interdit la pêche à la traîne et ça nous prive ainsi de protéines... On ne le met donc en place que la nuit, quand on ne pêche pas et alors ça équilibre à peu près  la consommation du pilote automatique...

La tendance aujourd'hui serait sans doute à augmenter la capacité en panneau solaires. Le problème tient au prix mais aussi à l'encombrement. On se séparerait alors sans doute de l'éolienne et on  pourrait peut etre caser pour 250 à 300 watts de panneaux. C'est à dire 25 ampères en plein soleil. En comptant 4 heures efficaces par jour, ça permettrait d'espérer l'équilibre au mouillage.